Принципиальная схема электропривода топливного насоса

На судах топливные насосы служат для заполнения топливом расходных цистерн. Автоматическое управление работой насоса обеспечивает необходимый уровень топлива в цистерне, откуда оно поступает к главным двигателям, дизель-генераторам и вспомогательным котлам.

Схема управления электроприводом топливного насоса приведена на рис. 1. Электропривод работает на переменном токе и имеет следующее оборудование: электродвигатель трехфазный с короткозамкнутым ротором мощностью 2,2 кВт, напряжением 220 В, частотой вращения 1420 об/мин; магнитный пускатель ПМ-1112, 220 В; пакетный выключатель ПК2-10 на ток 10 А, 250 В; пакетный переключатель режима работы ГППМ2-10/Н2 на ток 10 А, 250 В; поплавковые реле РП-52.

Дизельные двигатели NOHAB Polar F20

NOHAB Polar двигатели типа F20 с турбонаддувом четырехтактные. Двигатели рядного исполнения имеют 4 или 6 цилиндров и V-версии имеют 8 -, 12 или 16 - цилиндров.

Двигатели разных исполнений имеют одинаковые цилиндровые агрегаты и охватывают широкий диапазон мощности. Двигатели полностью сбалансированы по отношению к внешним силам и моментам.

Цилиндровый блок и коленчатый вал

Цилиндровым блок, отлит из чугуна с шаровидным графитом. В цилиндровом блоке, в подшипниках, установлены коленчатый и распределительный валы. Шестерни привода распределительных валов установлены на подшипниках в цилиндровом блоке со стороны маховика.

Исполнение нижней части цилиндрового блока предусматривает крепление двигателя к основанию или к фундаментной раме. Восемь фундаментных болтов, расположенных со стороны маховика, и по четыре с каждой стороны двигателя для продольного крепления двигателя.

К передней стенке цилиндрового блока болтами крепится отдельный картер.

Имеется два исполнения масляного поддона, установленного с нижней стороны блока. Первое исполнение - для системы смазки с и «мокрым» картером, когда все масло, предназначенное для смазки двигателя, находится в поддоне. (Для регулятора и турбонагнетателя предусмотрены отдельные системы смазки.)

Четвертая редакция Международного стандарта ISO 8217 - Спецификации морских сортов топлив

Четвертая редакция Международного стандарта ISO 8217 - Спецификация морских топлив - и ISO 8216-1 - Классификация морских топлив была опубликована ISO 15 июня 2010. Стандарт ISO каждые 5 лет подвергается пересмотру и в него вносятся коррективы. Международная морская организация (IMO) просила Международную Организацию по Стандартизации (ISO) подготовить спецификацию морских сортов топлива, чтобы она соответствовала переработанному Приложению VI конвенции MARPOL, который введен в действие 01.07.2010. Окончательный проект Международного стандарта (ISO Final Draft International Standard - FDIS) –– ISO FDIS 8217 по-лучил одобрение 19-го мая 2010.

Изменения в Стандарте 8216-1:2010

Стандарт ISO 8216-1 озаглавленный "Классификация морских сортов топлива" был переработан, и теперь он содержит: 4 марки дистиллатных и 6 марок остаточных сор-тов топлив.

Изменения в дистиллатных топливах:

• Введена новая марка дистиллатного топлива - DMZ, с большим значением мини-мальной вязкости 3cSt при 40°C, а все остальные характеристики идентичны марке DMA. Это связано с накопленным опытом эксплуатации и экспериментальными данными относительно потери плотности (увеличением протечек) топливных насосов, их повреждений и износов.
• Марка DMC, представляющая собой смесь остаточных и дистиллатных топлив, была классифицирована, как остаточное топливо RMA10 и переведена в Таблицу классификации остаточных топлив.

Изменения в остаточных топливах:

• Добавлена новая марка, которая обозначена - RMA10.
• Предыдущие марки RMA30 и RMB30 объединены в новую марку - RMB30.
• Предыдущая марка RMF180 исключена.
• Топлива, маркировки RMG, расширены и охватывают 4 марки - 180, 380, 500 и 700.
• Марки RMH 380 и RMH700 исключены.
• Топлива маркировки RMK, расширены и кроме марок 380 и 700 включена марка 500.

Диаграмма вязкость - температура для морских сортов топлива

Диаграмма вязкость - температура для морских сортов топлива

Номограмма определения качества воспламенения остаточных морских сортов топлив – CCAI

Номограмма определения качества воспламенения остаточных морских сортов топлив – CCAI.

Пример: Топливо вязкостью 180сСт при 50^оС марки RME-180 и плотностью 994,0кг/м3 имеет значение CCAI = 863 – «Возможно неустойчивое воспламенение».

Температура вспышки (Flash Point) топлива

Температура вспышки t_всп - является низшей температурой, при которой пары нефтепродукта в смеси с воздухом воспламеняются от соприкосновения с открытым пламенем и затем быстро гаснут.

Температуру вспышки определяют в лабораторных условиях в приборах открытого типа (приборы Бренкена) и закрытого типа (приборы Мартенс-Пенского). Температура вспышки характеризуют степень пожарной опасности нефтепрордуктов и определяется в приборах закрытого типа.

Температура вспышки повышается с увеличением вязкости и температуры застывания. Какого-либо влияния на воспламенение и сгорание топлива t_всп не оказывает.

В соответствии с требованиями Международной Конвенции СОЛАС, Международного Стандарта ISO 8217 и Классификационных обществ - минимальное значение температуры вспышки для дистиллатных и остаточных топлив составляет 60^оС. Топливо, имеющее температуру вспышки ниже 60^оС, запрещено к использованию на судах. Исключение относится к дистиллатному топливу DMX, для которого минимальное значение температуры вспышки составляет 43^оС. Топливо с температурой вспышки не менее 43^оС допускается к использованию на судах только вне пределов помещений машинного отделения: аварийные дизель - генераторы, дизельные приводы пожарных насосов и воздушных компрессоров, двигатели спасательных шлюпок. Кроме того допускается использование сырой нефти в качестве топлива на судах специально приспособленных для этого.

Содержание воды (Water) в топливе

Стандарт ISO 8217 2005 допускает содержание воды, в процентах по объёму, в остаточных топливах - не более 0,50%, а для дистиллатных топлив сортов DMB и DMC - не более 0,30%.

Обводнение морских сортов топлива может быть вызвано:

• нарушениями технологических процессов изготовления топлив; 
• несоблюдением надлежащих процедур транспортировки и хранения топлива на берегу, бункеровщике и на судне; 
• преднамеренное обводнение топлива при его поставках или непосредственно на борту судна; 
• плохой или недостаточно эффективной обработкой топлива на борту судна.

Несомненно, что по коммерческим соображениям, покупателю нежелательна поставка топлива содержащего воду. Достаточно просто определить влияние количественного содержания воды на чистую удельную теплоту сгорания топлива (нетто) - Q_н. Каждый процент содержания воды в топливе снижают его Q_н на 1,06 %. Это означает, что на каждые 100 US$ стоимости топлива за одну тонну, при содержании в нём воды 1,0 %, покупатель платит за воду, в эквиваленте потенциальной энергии, приблизительно 1.06 US$.

Так, например, при поставке 1000тонн бункерного топлива, содержащего 0,50% воды, стоимостью 500 US$ за тонну, потребитель дополнительно платит:

(1000 х 0,50 х 1,06) х (500 : 100) = 2650 US$.

Если количество содержания воды в топливе превышает 0,50%, то покупатель вправе рассчитывать на пропорциональное снижение цены топлива.

Содержание серы (Sulphur) в топливе

Соединения серы являются естественными компонентами сырой нефти, поэтому они всегда будет присутствовать и в остаточных топливах. Основой тяжёлых топлив являются остаточные фракции глубокой переработки нефти, в которых концентрируются сера и её высокомолекулярные соединения.

В связи с ростом цен на нефть и нефтепродукты нефтеперерабатывающие компании совершенствуют процессы переработки нефти, в связи с чем количество остаточных фракций снижается, а содержание серы и её соединений в них увеличивается. Поэтому, чем выше плотность топлива, тем больше в нём содержания серы. Как показывают результаты мониторинга анализов проб топлива относительно содержания серы в топливе, выполненные различными лабораториями по всему миру, за трёхлетний период, содержание серы в морских сортах остаточных топлив находится на уровне ~3,0%.

В процессах переработки нефти кипение и испарение соединений серы происходит при высоких температурах, что обуславливает их большее присутствие в остаточных топливах, чем в дистиллатах. Низковязкие морские сорта остаточных топлив содержат минимальные количества серы, так как они производятся путём смешивания низкокипящих остаточных фракций переработки нефти с дистиллатами.

Конспект лекций и дополнительная информация по дисциплине "Диагностика и обслуживание судовых технических средств"

Дисциплина: Диагностика и обслуживание судовых технических средств.
Конспект лекций и дополнительная информация по дисциплине "Диагностика и обслуживание судовых технических средств"

Содержание:

I. Программа oCD41(Generator)

II. Анализ отказов и повреждений СТС

III. Дефектация СТС

1. Визуально-оптическая оценка состояния деталей и их обмер
2.Методы дефектоскопии
2.1.Идентификация технического состояния методом акустической эмиссии
3.Контроль непроницаемости судовых конструкций и механизмов и испытания их на прочность

IV. Конспекты лекций Диагностирование, ТО и Р

Конспект лекций-1 ТОиД
Конспект ТО и Р СТС -2

V. Неисправности СТС и их устранение

• Вспомогательные Механизмы
• Газотурбинные двигатели
• Дизельные установки
• Зубчатые передачи
• Котельные установки
• Локализация неисправностей подшипников скольжения
• Паровые турбины
• Холодильные установки