Все радиостанции судов и самолетов, а также береговые, обслуживающие морской и рыбный флот, каждый час в минуты молчания прослушивают эфир на волне 600 м: не подаст ли кто-нибудь сигнал бедствия. Как показывает практика, ежегодно радиостанции во всем мире фиксируют многие десятки тысяч сигналов бедствия. Так, в 1974 г. сигнал СОС подавали в открытом море 2489 погибших затем японских судов (в основном рыболовных, прогулочных, спортивных). В 1981 г. только у берегов Японии потерпели бедствие 2067 судов, на которых погибли 435 человек. Сигнал СОС посылают и крупные суда. Например, в 1982 г. греческое судно «Дейфос» (60 000 per. т), предназначенное для перевозки нефти и сыпучих грузов, под воздействием штормовых волн получило крен (смещение груза) и затонуло у острова Вега, юго-западнее Бодо. В том же 1982 г. в условиях сильного шторма получил пробоину либерийский сухогруз «Голден Пине» (20 000 per. т) и затонул в 180 милях от порта Осака.
Сигналы бедствия подают и отдельные лица. Профессор Гавайского университета Д. Страупа на каноэ «Хокулеа» в течение двух лет совершал путешествие в одиночку с тихоокеанских островов Полинезии до берегов США. Он прошел почти 30 тыс. км и до цели оставалось совсем немного, когда ему пришлось дать сигнал СОС с помощью небольшой радиостанции, которую друзья уговорили его взять с собой. Под воздействием острой бактериальной инфекции ноги Страупа покрылись гноящимися язвами. Болезнь быстро прогрессировала, и он воззвал о помощи, которую оказал фрегат ВМС США «Брютон», доставивший путешественника в Гонолулу (Гавайские острова).
Сигналы СОС подают как суда, так и морские буровые и иные платформы, самолеты, вертолеты, дирижабли и пр. Например, в Северном море в 1974—1980 гг. произошло 7 крупных катастроф с морскими платформами, подававшими сигналы бедствия. Самой драматичной была авария с платформой «Александр Киелланд», во время которой погибли 123 человека. В авариях вертолетов, обслуживающих платформы, погибло 47 человек, а при подводных работах — 84 водолаза.
Одной из частых причин катастроф с платформами являются столкновения с ними морских судов. Так, в 1978—1980 гг. в Балтийском море произошло 21 подобное столкновение, в южной части Северного моря — 22, в Ла-Манше—15 . Более полную статистику аварий с морскими платформами приводят
японские специалисты, которые указывают, что за 9 лет (1973— 1981 гг.) произошло 1417 таких аварий, в том числе: столкновения—223, разгерметизация средств плавучести — 73, опрокидывание— 160, потеря управления — 87, разрушение конструкции—448, пожары — 135, посадка на мель — 88, выход из строя механизмов и электроприборов — 64, другие причины — 43. Значительная часть платформ, попавших в указанные аварии, погибла. При этом погибло в результате столкновений — 68 платформ, из-за разгерметизации — 1, опрокидывания — 106, потери управления — 24, разрушения конструкции — 77, пожара—135, посадок на мель — 9, прочих случаев — 74.
В 1983 г. 25 октября в Южно-Китайском море, в 60 милях южнее острова Хайнань во время тайфуна «Леке» бесследно исчезла вместе с экипажем (81 человек) буровая платформа «Гломар Ява Си». Экипаж платформы подал сигнал бедствия, а затем связь с ним прервалась. В момент катастрофы ветер достигал скорости 140 км/ч, а высота волн—8—14 м. Обследование места гибели началось после прибытия 1 марта 1984 г. норвежского океанографического судна «Тендер Карриер». Судебное разбирательство катастрофы производилось в Сянгане и Хьюстоне (США), однако точно установить причины гибели платформы и людей так и не удалось. Было высказано предположение, что под воздействием тайфуна платформа получила ряд повреждений, потеряла остойчивость, опрокинулась и затонула. Люди, спасавшиеся в плотах и просто плавающие в воде, утонули или погибли от переохлаждения .
Такие же или подобные аварии платформ происходят и в других районах Мирового океана.
15 февраля 1982 г. недалеко от Ньюфаундленда во время шторма подала сигнал бедствия канадская буровая платформа «Оушен Ренджер». Именно на этот сигнал бедствия откликнулся советский т/х «Механик Тарасов», погибший во время того же шторма. Расследуя причины гибели платформы, береговая охрана Канады установила, что платформа затонула после проникновения воды в поврежденную горловину отсека управления балластной системой и выхода из строя электрооборудования. Экипаж (84 человека) начал покидать платформу за 1,5 часа до ее затопления, не сумев спустить на воду ни одной шлюпки или плота. Все 84 человека погибли от переохлаждения. С целью повышения безопасности экипажей платформ береговая охрана пересмотрела правила снабжения платформ спасательными средствами. Члены экипажа отныне должны иметь утепленные спасательные костюмы, если платформа эксплуатируется в водах при температуре менее +15°C и не имеет герметичных спасательных катеров, снабженных средствами подъема людей из воды, в том числе людей, потерявших сознание. Платформы должны иметь водооткачивающие средства, способные работать в аварийных условиях при любом крене и дифференте платформы. Особые требования предъявляются к индивидуальным спасательным жилетам, устройствам для спуска на воду плотов и шлюпок, а также к конструкции надувных спасательных плотов .
Для своевременного получения сигнала СОС важное значение имеет организация судовой и береговой радиосвязи. Все советские суда два раза в сутки в строго определенное время выходят на связь со «своей» береговой радиостанцией (радиостанцией соответствующего пароходства, производственного объединения и пр.) и сообщают о местонахождении, обстановке на борту, курсе, метеоусловиях. Если на судне что-либо не в порядке, то береговая радиостанция сразу же примет соответствующие меры. Так, когда т/х «Правдинск» Дальневосточного морского пароходства радировал из Бискайского залива, что у него вышла из строя рулевая машина, его сигнал, принятый радиостанцией Балтийского морского пароходства, немедленно был передан находившимся в том районе балтийским спасательным судам «Гермес» и «Капитан Беклемишев». Они направились к «Правдинску» и помогли устранить неисправность.
Если в положенный час судно не выйдет на контрольную связь со «своей» береговой радиостанцией, то это рассматривается как чрезвычайное происшествие. В июне 1986 г. такой случай произошел с т/х «Красногвардейск», который в это время совершал переход из порта Сьенфуэгос в Гавану. Судно не вышло на ночную связь. По правилам береговой радиостанции, даются три часа на самостоятельный радиопоиск судна: радиозапросы судов, находящихся в районе «молчащего» судна, а также других береговых станций, которые могли его слышать. Поскольку связи с «Красногвардейском» никто не имел, то по распоряжению диспетчера пароходства был объявлен радиопоиск. Всем советским судам в Западной Атлантике, а их там насчитывалось более 20, было дано распоряжение искать «Красногвардейск» всеми имеющимися радиосредствами. Только в 16 часов 37 минут того же дня т/х «Красногвардейск» сам откликнулся на вызовы: он вышел из района Карибского моря, где радиоволны оказались в «западне» и не могли пробиться в Ленинград. Подобные происшествия случаются не так часто.
Например, в 1985 г. было всего пять случаев невыхода на связь судов Балтийского морского пароходства.
Радиоцентры по поддержанию связи с судами имеются и во всех морских зарубежных странах. Так, в Бельгии обеспечение радиосвязи между судами и берегом осуществляется специальной службой морской радиосвязи, располагающей двумя радиостанциями в Остенде и Антверпене. Численность персонала службы — 310 человек, в том числе 100 операторов и 100 технических специалистов. За год служба обрабатывает 120 000 телеграфных запросов и осуществляет 145 000 радиотелефонных переговоров на английском, голландском и немецком языках, не говоря уже о французском. Особое внимание уделяется безопасности мореплавания и приему аварийных сигналов, в первую очередь от судов в бельгийской зоне «Поиска и спасания». Служба осуществляет деловые и частные переговоры, передает метеосводки, аварийные предупреждения, сообщения о движении льдов, вызывает лоцманов. Кроме того, служба осуществляет надзор за радионавигационным оборудованием на судах с точки зрения выполнения международных правил по радиосвязи, а также бельгийского законодательства на судах, плавающих под флагом Бельгии, выдает соответствующие документы на суда, проверяет квалификацию судовых радиоспециалистов.
Береговая охрана США в середине 60-х годов ввела в действие «Автоматическую систему взаимной помощи при спасании судов» (АМВЕР), представляющую собой комплекс ЭВМ, располагающихся в Нью-Йорке, которые могут обрабатывать информацию со всех судов, находящихся в море от 83° северной широты до 83° южной широты Уходя в рейс, продолжительностью более 24 часов, капитан судна сообщает в центр обработки информации ряд предварительных данных о судне и рейсе: наименование, скорость, курсы, порт назначения, предполагаемые координаты на определенные моменты времени, маршрут, время прибытия по назначению, а затем регулярно уточняет эти данные через одну из 70 радиостанций системы. Получив сообщение об аварии, АМВЕР дает рекомендации о судах, находящихся поблизости: их местонахождении, курсе, позывных. Например, в 1973 г. АМВЕР обработала информацию о 98 212 рейсах и выдала 5653 рекомендации аварийным судам.
Особенно трагичными кажутся случаи, когда суда исчезают бесследно вместе с экипажем. В период с 1972 по 1981 г. в Мировом океане бесследно исчезло 64 крупных судна. Так, в марте 1981 г. судно из ФРГ ««Вестстар» с грузом цемента бесследна пропало в районе Азорских островов. Длительные поиски с использованием авиации не дали никаких результатов. Так же бесследно пропало английское исследовательское судно «Компас Роуз II». Первые сведения о его гибели поступили лишь через 36 часов после катастрофы, когда случайно было обнаружено тело одного из погибших членов экипажа. Такая же участь постигла и советский т/х «Тикси», погибший в Тихом океане.
В сентябре 1984 г. по разным причинам погибло 32 крупных судна (более 500 per. т), в том числе два судна пропали без вести . В конце 1979 г. при неизвестных обстоятельствах погиб вместе с экипажем норвежский нефтерудовоз «Берге Ванга» (224 000 per. т), который с грузом железной руды следовал из Австралии в Японию. Аналогичная гибель однотипного судна «Берге Истра» произошла в декабре 1975 г. Тогда спаслись только два человека, которые так и не смогли вразумительно объяснить, что же произошло с судном. В 1980 г. при переходе из Канады в Японию пропало без вести судно «Дербайтер» с 44 членами экипажа. Во всех трех случаях сигнал СОС не был подан, а поиски этих судов не принесли успеха, хотя стоили сотни тысяч долларов.
Известно, что в районе Бермудского треугольника регулярно бесследно исчезают суда и самолеты. С 1914 г. здесь на судах и самолетах без вести пропало несколько тысяч человек. Ежегодно в этом районе, названном «кладбищем Атлантики», погибает в среднем четыре крупных судна и большое количество мелких: яхт, прогулочных, рыболовных и других судов. Здесь много естественных опасностей: бурный Гольфстрим, неожиданные смерчи, резкие перепады глубин, внезапные гигантские волны, водовороты, магнитные аномалии, мощные воздушные потоки, которые в течение секунд способны бросить реактивный лайнер на тысячи футов вниз, и т. д.
Причины, по которым аварийные суда и самолеты не успели подать сигнал бедствия, могут быть самыми разнообразными. Одна из них — внезапное разрушение основных конструкций судна или самолета. Например, 22 ноября 1970 г. японский рудовоз «Калифорния мару» принял в Лос-Анджелесе 60 000 т железного концентрата и направился к берегам Японии. В море разыгрался жестокий шторм. Когда судно было в 225 милях от Токийского залива, на нем почувствовали толчок и услышали треск. Обшивку судна внезапно прорезали трещины, и оно, развалившись на части, пошло на дно. В 1984 г. при посадке пассажирского «Боинга» в аэропорту небольшого японского городка самолет, так и не долетевший до посадочной полосы, на глазах у встречающих развалился на части. Погибло около 500 человек. В том и другом случае причиной катастроф явилась недостаточная прочность металла и всей конструкции.
Вместе с тем одной из распространенных причин, по которым последствия катастроф бывают весьма тяжкими, является запаздывание с подачей сигнала СОС.
Так, 12 декабря 1978 г. в Северной Атлантике при ветре 10 баллов греческое грузовое судно «Марион» приняло сигнал СОС от западногерманского лихтеровоза «Мюнхен» (45 519 per. т). В аварийном сообщении говорилось, что судно тонет. Вслед за этим связь с ним оборвалась. «Марион» продублировала сигнал бедствия, после чего с ближайшей авиационной базы Великобритании на поиск вылетел самолет, к которому вскоре присоединилось 25 судов и 10 самолетов. Поиски продолжались около двух недель, но никто из людей так и не был обнаружен. На месте катастрофы, в 450 милях от Азорских островов, на поверхности воды плавали 3 лихтера, 4 надувных спасательных плота без людей, спасательные жилеты, два спасательных буя и один радиобуй. Погибли все 28 членов экипажа.
Расследование показало, что в момент гибели в трюмах «Мюнхена» было 83 лихтера, а на палубе—кран грузоподъемностью 455 т. «Мюнхен» имел весьма мощную машину в 26 000 л. с. и скорость 18 узлов. Судно совершало рейсы на линии Северная Европа — Восточное побережье США и Мексиканский залив. 7 декабря лихтеровоз вышел из Бремерхафена (ФРГ), направляясь в Саванну (США), куда должен был прибыть 17 декабря. Страховая компания выплатила владельцам погибшего лихтеровоза страховое возмещение в размере 140 млн марок—самое большое за всю историю морского страхования в ФРГ. До этого самое крупное возмещение, выплаченное, западногерманскими страховщиками, составляло 25 млн марок — за гибель греческого танкера «Олимпик Брэйвери», севшего на мель у берегов Франции в январе 1976 г. во время своего первого рейса и погибшего в результате этой аварии.
Запаздывание с подачей сигнала бедствия иногда может быть компенсировано лишь дополнительными усилиями спасателей, которым в отдельных случаях даже удается предотвратить катастрофу. Так, 22 марта 1972 г. в 16 часов 52 минуты либерийский т/х «Мииоан Чиф» с 16 000 т сахара на борту сел на мель в Ирбенском проливе. Несмотря на жестокий шторм и опасное положение судна, капитан решил справиться с опасностью самостоятельно, чем лишь усугубил положение: был потерян один из якорей, судно еще дальше забросило на мель, а в его корпусе появились дополнительные пробоины. Лишь через 30 часов после посадки на мель, когда угроза гибели стала почти неотвратимой, капитан подал сигнал бедствия. Но когда по этому сигналу подошло советское спасательно судно «Капитан Федотов», капитан аварийного судна отказался от его услуг и стал договариваться о помощи со шведскими спасателями. Советское судно последовало на помощь к другому аварийному судну — норвежскому т/х «Сага Сворд», который в 12 милях, в том же Ирбенском проливе терпел бедствие. Только после того как советские спасатели начали операции с судном «Сага Сворд», капитан либерийского судна, убедившись в неспособности шведов помочь ему, попросил помощи у «Капитана Федотова». В ответ на эту просьбу, а положение «Миноана Чифа» к этому времени стало критическим, подошли советские суда: ледоколы «Юрий Лисянский» и «Семен Дежнев», грузовые суда «Сена», «Сормовский-6» и «Алапаевск». Ценой неимоверных усилий и с риском для жизни советские спасатели, выгрузив с аварийного судна 1300 т сахара, сняли его с мели и спасли от гибели буквально в последний момент, когда судьба судна практически уже была решена. Если бы капитан «Миноана Чифа» сразу подал сигнал бедствия и принял помощь советских спасателей, то отделался бы лишь «легким испугом», а так речь шла уже о гибели людей, судна и груза.
Капитан норвежского т/х «Сага Сворд» также не торопился с подачей сигнала СОС и подал его лишь после того, как камни пробили корпус судна в ряде мест и из него вытекло все топливо и пресная вода, а через пробоины забортная вода стала заливать трюмы № 2 и 5. Снабдив судно водой и выгрузив с него в сложнейших условиях несколько тысяч тонн зерна, советские спасатели в буквальном смысле вырвали его из «лап смерти».
В обоих случаях экипажам и самим аварийным судам весьма повезло в том, что операции проводили именно советские спасатели. Подошедшие к месту аварии спасательные суда других стран отказались проводить операции, считая дело безнадежным, а суда — обреченными на гибель".
Особенно недопустимо промедление с сигналом СОС в случаях, когда опасности подвергаются люди. Любое запаздывание в подобных ситуациях граничит с преступлением, поскольку может повлечь за собой тяжкие последствия для людей.
21 сентября 1957 г. в 600 милях к юго-западу от Азорских островов западногерманское учебное 4-мачтовое судно «Памир» попало в ураган «Леда» и погибло. На борту было 86 человек экипажа и курсанты мореходных училищ. Спаслось только 6 курсантов. Вся ФРГ на 3 дня оделась в траур.
В результате расследования было установлено, что капитан Боленстрет не знал о приближении урагана и не имел возможности, заблаговременно изменив курс, уклониться от встречи с ним, поскольку чрезмерно уверенный в мореходных качествах «Памира», а также не желая слушать советы своих помощников, которые предупреждали об ухудшении погоды, не заботился о приеме предупредительных метеорологических извещений, загрузив радиста Роде выполнением инвентаризационных работ и материальной отчетностью. Но даже узнав о движении урагана «Леда», капитан не стал предпринимать никаких попыток уклониться от него, хотя старший помощник Вюльфинг настойчиво советовал резко изменить курс и попытаться уйти с пути урагана. Тем самым капитан пренебрег рекомендациями хорошей морской практики и печальным опытом погибших судов, из которых вполне очевидно следовало, что всегда необходимо избегать встречи с ураганом. Статистика аварийности показывает, что в подобных случаях погибают даже морские гиганты, имеющие водоизмещение в сотни тысяч тонн, не говоря уже о таких относительно небольших судах, как «Памир». Кроме того, «Памир» был довольно старым судном. Имея валовую вместимость всего в 3106 per. т, он проплавал до своей гибели свыше 50 лет.
Основная причина катастрофы заключалась в неверной загрузке судна. Если бы загрузка была нормальной, то «Памир» мог бы потерять паруса и даже шлюпки, но перенес бы ураган. Многие тяжелые катастрофы происходят по вине людей. В данном случае вина капитана заключалась в том, что он погрузил в трюмы сыпучий груз — зерно, что для парусника особенно опасно, ибо при шквалах (т. е. внезапных сильных порывах ветра) возникает значительный крен, который на волне может достичь критической величины, и судно может перевернуться. Кроме того, в нарушение всех правил морской практики капитан дополнительно принял зерно в балластные танки. Когда в результате усадки и частичного смещения груза в трюмах образовался постоянный крен в 15° на левый борт, капитан, не желая портить зерно в правых балластных цистернах, не заполнил их водой, чтобы выровнять крен. Советы своих помощников о необходимости устранения крена капитан отверг. В результате постоянного крена и ударов волн произошло разрушение переборок внутри трюма, и зерно, теперь уже совершенно свободно, все больше смещалось на левый борт, крен на который достиг 37°. Советы и требования помощников немедленно дать сигнал бедствия и попросить о помощи капитан упорно отвергал, ложно трактуя честь немецкого флага. Однако когда, наконец, он согласился послать сигнал, то не захотел принять помощь ближайшего суда «Манчестер», сославшись на то, что оно — английское. «Манчестеру», откликнувшемуся на сигнал СОС, была послана радиограмма о том, что на «Памире» все в порядке и «Манчестер» может следовать своим курсом.
Однако всего через 10 минут, когда волны разбили и унесли все шлюпки, затопили трюма, а судно, потеряв управление, почти легло на левый борт, капитан вновь согласился подать сигнал бедствия, но адресовал его не английскому судну, которое было в 35 милях, а американскому, находившемуся в 60—70 милях. Не успел радист передать этот сигнал, как ударами волн была разрушена рулевая и радиорубка и судно пошло на дно, увлекая за собой людей. В поисках участвовали несколько судов и самолетов. На третьи сутки американский п/х «Новый Орлеан» обнаружил заливаемый водой плот с 6 живыми курсантами
