Основные виды фрахтования морских судов могут быть подразделены на две группы.
К первой группе относятся такие виды фрахтования, при которых за судовладельцем (фрахтовщиком) сохраняется контроль за работой и использованием судна, а вместе с тем и связанный с этим коммерческий риск: фрахтование на один рейс, на несколько последовательных рейсов и по генеральному контракту.
Ко второй группе относится фрахтование на время, когда судовладелец на период нахождения судна в чартере утрачивает (частично или полностью) контроль за его работой и использованием и коммерческий риск, связанный с эксплуатацией судна, перелагается на фрахтователя; фрахтование в тайм-чартер и на условиях бэрбот или димайз-чартера.
Фрахтование на один рейс или по рейсовому чартеру (voyage charter) является наиболее распространенным видом фрахтования, представляющим собой соглашение, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или часть его) для перевозки обусловленного (или любого допускаемого законом к перевозке) груза между оговоренными в чартере пунктами и обязуется доставить принятый груз по назначению за обусловленное вознаграждение — фрахт, уплачиваемый ему фрахтователем.
Фрахтование на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage) полностью заключает в себе элементы и условия, характеризующие фрахтование на один рейс. Дополнительным элементом этого вида фрахтования является обязанность судовладельца по окончании судном первого рейса немедленно направить его во второй рейс и т. д., до выполнения обусловленного числа рейсов. При этом обычно судовладелец не имеет права использовать судно для каких-либо промежуточных перевозок для других фрахтователей. Однако при перевозке грузов на большое расстояние и неизбежных в этом случае длительных балластных пробегах в обратном направлении соглашением может быть предусмотрено право судовладельца использовать судно в обратном направлении для перевозки попутных грузов других фрахтователей. Судовладелец не имеет права в процессе выполнения последовательных рейсов заменить без согласия фрахтователя зафрахтованное судно другим, если такое право не было предусмотрено договором. Чартеру выписываются на каждый рейс по предусмотренной проформе. Фрахт уплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам.
Генеральный контракт (general contract), или генеральный договор, — это фрахтовый договор, в силу которого судовладелец принимает на себя обязательство перевезти в определенный период между обусловленными портами определенное количество поименованного в договоре груза. При этом перевозка выполняется не одним, а разными судами, названия которых, однако, в договоре не указываются. Здесь также применяются все условия фрахтования на один рейс. Обусловленное договором общее количество подлежащего перевозке груза либо устанавливается точно по месяцам, либо указывается, что это количество груза должно перевозиться равномерно в течение периода действия договора. Судовладелец обязуется заблаговременно (например, за 10 или 20 дней до подачи под погрузку) сообщать (номинировать) фрахтователю названия и грузоподъемность (или грузовместимость) судов, направляемых им для перевозок во исполнение договора. Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонности, т. е. с повышением их на периоды с менее благоприятными навигационными условиями. Ставки фрахта дифференцируются также в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. Генеральным контрактом предусматривается также проформа чартера, которая должна применяться на каждый рейс. Или может быть обусловлено, что в каждом рейсе выписываются лишь коносаменты, в которых указывается, что условия перевозки регламентированы генеральным контрактом, во исполнение которого выполняется перевозка. Период действия контракта обусловливается определенными датами (например, с .1 июня по 31 октября . . . года).
Фрахтование в тайм-чартер (time-charter) предусматривает предоставление судна фрахтователю на определенный период времени, который может составлять от нескольких месяцев до 15 и более лет, т. е. практически простираться на весь срок службы судна. Использование судна фрахтователем оплачивается не в виде обычного фрахта, а в виде арендной платы. Последняя исчисляется обычно с 1 т дедвейта (или целиком за судно) в сутки или в месяц и уплачивается вперед в установленные сроки (при досрочном возвращении судна владельцу незаработанная часть арендной платы возвращается фрахтователю).
Тайм-чартером предусматривается обычно следующее распределение расходов по содержанию судна: судовладелец несет расходы по содержанию экипажа, поддержанию судна в рабочем состоянии, в том числе по снабжению (кроме топлива) и снаряжению, и по страхованию судна; фрахтователь несет расходы по оплате топлива, воды для котлов, портовых сборов и погрузки-выгрузки.
Условиями договора обычно предоставляется право использовать судно для перевозки любых грузов (за исключением особо названных в договоре) в обычных направлениях. Однако при посылке судна в опасный по условиям плавания район или в обычный район, но в опасное по навигационным условиям время года фрахтователь должен нести связанные с этим расходы по экстрастраховке. Фрахтователь отвечает также перед судовладельцем за ущерб, причиненный судну вследствие погрузки грузов, не допускаемых к перевозке по условиям чартера (например, грузов, не допускаемых законом к перевозке, или других грузов, перевозка которых не должна совершаться по условиям чартера, например огнеопасные, легковоспламеняющиеся, живой скот). Вообще по условиям тайм-чартера обязанностью судовладельца является передать судно фрахтователю в состоянии, годном для целей, предусмотренных договором, надлежащим образом снаряженным и укомплектованным экипажем, а обязанностью фрахтователя является вернуть судно владельцу в таком же хорошем состоянии, в каком оно было принято (не считая естественного износа).
Фрахтование на условиях бэрбот (bare-boat) или димайз-чартера (demise-charter) представляет собой разновидность фрахтования судна на время. Этот вид фрахтования отличается от тайм-чартера тем, что все расходы по содержанию судна, включая оплату (и наем) судового экипажа, возлагаются на фрахтователя. Таким образом, капитан и весь экипаж судна являются служащими фрахтователя, а он сам становится временным владельцем судна. В советской практике этот вид фрахтования начал получать применение лишь в последние годы при фрахтовании иностранных судов.
Фрахтование по дейли-чартеру (daily-charter) занимает как бы промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и фрахтованием в тайм-чартер. Здесь полностью сохраняются обычные условия рейсового фрахтования с оставлением за судовладельцем контроля за работой судна и всех расходов по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается не в зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе. Такой вид фрахтования находит применение там, где местные навигационные и эксплуатационные условия (рейдовая погрузка-выгрузка, недостаточная оборудованность многих пунктов захода, навигационные и метеорологические трудности, неопределенность норм грузовых работ и т. д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать предполагаемую продолжительность рейса, а следовательно, определить предполагаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку на единицу груза.
К первой группе относятся такие виды фрахтования, при которых за судовладельцем (фрахтовщиком) сохраняется контроль за работой и использованием судна, а вместе с тем и связанный с этим коммерческий риск: фрахтование на один рейс, на несколько последовательных рейсов и по генеральному контракту.
Ко второй группе относится фрахтование на время, когда судовладелец на период нахождения судна в чартере утрачивает (частично или полностью) контроль за его работой и использованием и коммерческий риск, связанный с эксплуатацией судна, перелагается на фрахтователя; фрахтование в тайм-чартер и на условиях бэрбот или димайз-чартера.
Фрахтование на один рейс или по рейсовому чартеру (voyage charter) является наиболее распространенным видом фрахтования, представляющим собой соглашение, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или часть его) для перевозки обусловленного (или любого допускаемого законом к перевозке) груза между оговоренными в чартере пунктами и обязуется доставить принятый груз по назначению за обусловленное вознаграждение — фрахт, уплачиваемый ему фрахтователем.
Фрахтование на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage) полностью заключает в себе элементы и условия, характеризующие фрахтование на один рейс. Дополнительным элементом этого вида фрахтования является обязанность судовладельца по окончании судном первого рейса немедленно направить его во второй рейс и т. д., до выполнения обусловленного числа рейсов. При этом обычно судовладелец не имеет права использовать судно для каких-либо промежуточных перевозок для других фрахтователей. Однако при перевозке грузов на большое расстояние и неизбежных в этом случае длительных балластных пробегах в обратном направлении соглашением может быть предусмотрено право судовладельца использовать судно в обратном направлении для перевозки попутных грузов других фрахтователей. Судовладелец не имеет права в процессе выполнения последовательных рейсов заменить без согласия фрахтователя зафрахтованное судно другим, если такое право не было предусмотрено договором. Чартеру выписываются на каждый рейс по предусмотренной проформе. Фрахт уплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам.
Генеральный контракт (general contract), или генеральный договор, — это фрахтовый договор, в силу которого судовладелец принимает на себя обязательство перевезти в определенный период между обусловленными портами определенное количество поименованного в договоре груза. При этом перевозка выполняется не одним, а разными судами, названия которых, однако, в договоре не указываются. Здесь также применяются все условия фрахтования на один рейс. Обусловленное договором общее количество подлежащего перевозке груза либо устанавливается точно по месяцам, либо указывается, что это количество груза должно перевозиться равномерно в течение периода действия договора. Судовладелец обязуется заблаговременно (например, за 10 или 20 дней до подачи под погрузку) сообщать (номинировать) фрахтователю названия и грузоподъемность (или грузовместимость) судов, направляемых им для перевозок во исполнение договора. Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонности, т. е. с повышением их на периоды с менее благоприятными навигационными условиями. Ставки фрахта дифференцируются также в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. Генеральным контрактом предусматривается также проформа чартера, которая должна применяться на каждый рейс. Или может быть обусловлено, что в каждом рейсе выписываются лишь коносаменты, в которых указывается, что условия перевозки регламентированы генеральным контрактом, во исполнение которого выполняется перевозка. Период действия контракта обусловливается определенными датами (например, с .1 июня по 31 октября . . . года).
Фрахтование в тайм-чартер (time-charter) предусматривает предоставление судна фрахтователю на определенный период времени, который может составлять от нескольких месяцев до 15 и более лет, т. е. практически простираться на весь срок службы судна. Использование судна фрахтователем оплачивается не в виде обычного фрахта, а в виде арендной платы. Последняя исчисляется обычно с 1 т дедвейта (или целиком за судно) в сутки или в месяц и уплачивается вперед в установленные сроки (при досрочном возвращении судна владельцу незаработанная часть арендной платы возвращается фрахтователю).
Тайм-чартером предусматривается обычно следующее распределение расходов по содержанию судна: судовладелец несет расходы по содержанию экипажа, поддержанию судна в рабочем состоянии, в том числе по снабжению (кроме топлива) и снаряжению, и по страхованию судна; фрахтователь несет расходы по оплате топлива, воды для котлов, портовых сборов и погрузки-выгрузки.
Условиями договора обычно предоставляется право использовать судно для перевозки любых грузов (за исключением особо названных в договоре) в обычных направлениях. Однако при посылке судна в опасный по условиям плавания район или в обычный район, но в опасное по навигационным условиям время года фрахтователь должен нести связанные с этим расходы по экстрастраховке. Фрахтователь отвечает также перед судовладельцем за ущерб, причиненный судну вследствие погрузки грузов, не допускаемых к перевозке по условиям чартера (например, грузов, не допускаемых законом к перевозке, или других грузов, перевозка которых не должна совершаться по условиям чартера, например огнеопасные, легковоспламеняющиеся, живой скот). Вообще по условиям тайм-чартера обязанностью судовладельца является передать судно фрахтователю в состоянии, годном для целей, предусмотренных договором, надлежащим образом снаряженным и укомплектованным экипажем, а обязанностью фрахтователя является вернуть судно владельцу в таком же хорошем состоянии, в каком оно было принято (не считая естественного износа).
Фрахтование на условиях бэрбот (bare-boat) или димайз-чартера (demise-charter) представляет собой разновидность фрахтования судна на время. Этот вид фрахтования отличается от тайм-чартера тем, что все расходы по содержанию судна, включая оплату (и наем) судового экипажа, возлагаются на фрахтователя. Таким образом, капитан и весь экипаж судна являются служащими фрахтователя, а он сам становится временным владельцем судна. В советской практике этот вид фрахтования начал получать применение лишь в последние годы при фрахтовании иностранных судов.
Фрахтование по дейли-чартеру (daily-charter) занимает как бы промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и фрахтованием в тайм-чартер. Здесь полностью сохраняются обычные условия рейсового фрахтования с оставлением за судовладельцем контроля за работой судна и всех расходов по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается не в зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе. Такой вид фрахтования находит применение там, где местные навигационные и эксплуатационные условия (рейдовая погрузка-выгрузка, недостаточная оборудованность многих пунктов захода, навигационные и метеорологические трудности, неопределенность норм грузовых работ и т. д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать предполагаемую продолжительность рейса, а следовательно, определить предполагаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку на единицу груза.
