Схема выполнена с помощью электродвигателя постоянного тока со смешанным возбуждением (ОС1—ОС2 — последовательная обмотка, ОШ1—ОШ2 — параллельная обмотка, ДП — дополнительные полюсы).
Управление осуществляется с помощью кулачкового контроллера (контакты К1—К12), регулирование частоты вращения — с помощью резисторов R2—R6, включенных в цепь якоря электродвигателя и смонтированных в отдельном ящике.
При подготовке схемы к пуску замыкают рукоятку автоматического выключателя АВ. Питание поступает на катушку автомата, теперь рукоятку можно отпустить. Катушка АВ взводит защелку, и автомат удерживается во включенном состоянии.
В нулевом положении контроллера питание поступает также на параллельную обмотку ОШ1—ОШ2. Так как контакт К3 разомкнут, то ток в обмотке ограничен полностью включенным экономическим резистором Rэ. Это уменьшает нагрев двигателя в неподвижном состоянии готовности. В любых других рабочих положениях контроллера контакт К3 замкнут и в цепь обмотки ОШ1—ОШ2 введена только правая часть резистора R3, обеспечивающая номинальный ток обмотки ОШ1—ОШ2.
Рис. 1. Контроллерная схема электропривода постоянного тока грузоподъемных
механизмов
Во всех рабочих положениях контроллера замкнут контакт К4. Через этот контакт и дополнительный резистор Rд получает питание тормозной магнит ТМ.
В первом положении «Выбирать» замкнуты контакты К6, К7, К11. Контакты К6 и К7 подключают электродвигатель к питанию. В цепь якоря электродвигателя включены резисторы R2—R3—R4— R5. Благодаря замкнутому контакту К11, параллельно резистору R2—R3 включены резисторы R6—R2, R6—R3.
Во втором положении замыкается контакт К12, в цепи якоря сопротивление уменьшается до величины сопротивления резисторов R3—R4—R5.
В третьем положении контакт К10 шунтирует резистор R3—R4, и в четвертом положении контакт К8 выводит из цепи якоря последний резистор R4—R5. Электродвигатель развивает максимальную частоту вращения. Главный ток протекает по цепи: плюс — РМ—АВ—К7—ДП—М—ОС1—ОС2—К12—К10—К8—К6 — минус.
Пятое положение в сторону «Выбирать» не отличается от четвертого. В первом положении «Травить» разомкнуты контакты К7, К6, К5, поэтому питание на якорь не поступает — двигатель не развивает электромагнитного момента. Контакт К4 замкнут, следовательно, двигатель расторможен, его якорь и весь механизм могут вращаться за счет силы тяжести опускаемого груза.
В последующих положениях в сторону «Травить» вместо контакта К7 замкнут контакт К6. Изменяется полярность питания якоря, что соответствует реверсу. Особенностью работы схемы в сторону «Травить» является построение ее по принципу потенциометрического включения якоря двигателя. Во всех положениях работы на спуск изменено направление тока в якоре; направление тока в обмотке ОС1—ОС2 сохраняется прежним, контакты контроллеров К8, К10, К11, К12 в каждом положении изменяют общее сопротивление резисторов. Получается широкий диапазон регулирования в двигательном и тормозном режимах.
При остановке электропривода в нулевом положении замкнуты контакты К9, К11. Якорь отключен от сети, но по инерции вращается, его обмотка пересекает магнитный поток обмотки возбуждения ОШ1—ОШ2. В якоре наводится э. д. с., которая через резисторы R6—R2 создает тормозной ток. Двигатель развивает электромагнитный тормозной момент.
Возникший режим динамического электроторможения и действие электротормоза ТМ способствуют быстрой остановке двигателя.
В схеме применены следующие защиты:
- максимальная — при перегрузках большой ток проходит по главной цепи и катушке реле максимального тока РМ, реле срабатывает, размыкает контакт РМ в цепи катушки автомата АВ. Автомат, потеряв питание, освобождает защелку и под действием пружин отключается;
- минимальная — если напряжение питания снизится ниже допустимой величины, катушка АВ отпустит свой якорь и защелку, произойдет отключение автомата и двигателя;
- нулевая — автомат АВ можно включить только после возврата контроллера в нулевое положение;
- в крайних положениях работы грузоподъемного механизма могут размыкаться конечные выключатели КВВ или КВН — произойдет отключение автомата АВ и электродвигателя.
