Защитные меры от пиратства
Активность пиратов особенно повышена в Малаккском и Сингапурском проливах, у побережья Индонезии, Филиппин, Таиланда, Малайзии, побережья юго-западной Африки и Сомали. Группы, нападающие на суда, можно условно разделить на три категории.
Высокопрофессиональные, отлично экипированные и хорошо вооруженные, обладающие достоверной и своевременной информацией об объекте нападения. Такая категория имеет в своем распоряжении самые современные средства связи и доставки. Они прекрасно знают схему противодействия их нападениям и действуют по принципу целесообразности и достаточности, т.е. не производя лишнего шума и жертв. Эти нападения хорошо спланированы и если налет не удался, то группа быстро отходит, помня о том, что с судна уже ушло сообщение в адрес ближайшего антипиратского центра. К примеру, Сингапурский и Малаккский проливы с ближайшим антитеррористическим центром в Куала-Лумпуре, где постоянно дежурит вертолет со спецподразделением, в задачу которого входит физическое уничтожение террористов и пиратов.
Другая категория пиратов отличается непредсказуемостью их действий в силу таких причин, как отсутствие необходимой дисциплины, подготовленности к подобным действиям, а также зачастую пребывания членов этих групп под сильным воздействием наркотиков и алкоголя. Как правило, такие группы слабо экипированы и вооружены (большая часть — только холодным оружием), но несколько единиц такого оружия присутствуют. В качестве средств доставки чаще всего используют большие рыбацкие суда, в которых помещается до 12 человек. Иногда эти суда имеют мощные двигатели и скорость до 15-20 узлов. Такие нападения приводят к большому количеству жертв со стороны экипажей судов. Бывали случаи даже полного уничтожения экипажа судна в районах Юго-Восточной Азии. Особенно часто такие группы действуют в районах Конакри, портов Нигерии, побережья Сомали.
Последняя категория, которая доставляет много забот и неприятностей мореплавателям — это даже не пираты, а морские воры, цель которых — воровство судового имущества и снабжения, начиная со швартовных концов и кончая имуществом членов экипажа и антикоррозионными протекторами, которые срезают с корпусов судов, когда они находятся в балласте на стоянке в порту или на рейде. Как правило, вооружены ножами и проявляют агрессию только при попытке их задержать. Работают с малых шлюпок, достаточных для того, чтобы доставить несколько человек к борту и увезти, например, один-два швартовных конца.
Также необходимо отметить, что в последнее время участились случаи захвата заложников с целью получения за них выкупа или превращения их в рабов, особенно у побережья Сомали и Малайзии. Этим занимаются первые две категории пиратов. В регионе Юго-Восточной Азии также не редкость полный захват судов с целью продажи самого судна и его груза, особенно если этот груз ценный. Бывают также целевые нападения на суда для изъятия точно известного груза. Чаще всего это контейнеры с очень ценными товарами.
При длительных ожиданиях причала на рейдах Юго-Западной Африки (особенно Конакри и Нигерии), нужно учитывать, что информация о местонахождении судов попадает к пиратам, и они планируют свои нападения, исходя из этих координат. Поэтому ожидать причала нужно как можно дальше от установленных штатных якорных стоянок (не ближе 30 миль от входа в порт) и ни в коем случае не сообщать властям порта свои координаты, т.к. эти власти коррумпированы и дают наводку. Если позволяет обстановка, лучше лежать в дрейфе подальше от берега и выходить на связь с портом через агента, также, не сообщая своих достоверных координат. Машину держать в достаточной готовности, чтобы при обнаружении подозрительных объектов дать ход и отойти дальше от берега, т.к. в этих районах пираты не рискуют уходить далеко в море в силу слабой мореходности их судов и неумению ориентироваться вдали от берега. Нужно также учитывать, что пираты часто стараются изображать из себя рыбаков, хотя для пиратских целей могут использовать и суда другого назначения.
По рекомендации Международной морской организации борьба с пиратами распределена между Администрациями государств флага, под которым работает судно, и Администрациями государств портов, в которых обрабатываются суда.
Администрация государств флага и судоходные компании разработали процедуры, предназначенные для экипажей судов. В них предусмотрено тщательное наблюдение за поверхностью моря, несение дополнительных вахт на главной палубе и их надежная связь с навигационной вахтой на мостике, герметизация контура жилой надстройки, освещение подходов к судну прожекторами, радиолокационное наблюдение за приближающимися судами, готовность к отражению пиратов водой из пожарных шлангов и др. меры. О каждом случае нападения пиратов или попытки такого нападения капитаны судов должны сообщать по радио местным властям, а также ближайшему региональному международному центру борьбы с пиратами. Экипажи судов заинтересованы в организации обороны против пиратов и добросовестно выполняют предписанные процедуры.
Способы предотвращения пиратских нападений
Самым простым способом предотвращения нападения на судно является усиление мер бдительности и предосторожности, демонстрации которых при наблюдении за судном-объектом нападения будет достаточно, чтобы охладить воинственный пыл пиратов и заставить их призадуматься о целесообразности налета. Для этого необходимо при входе в пиратоопасный район ввести в действие заранее разработанное и утвержденное положение с четко расписанными действиями экипажа по:
- выявлению и идентификации на максимальном удалении от судна подозрительных лиц, плавсредств с последующим визуальным сопровождением таковых, использованию средств освещения и оповещения, как то: сигнальных ракет, звуковых сигналов, давая тем самым понять очевидность факта выявления и принятия необходимых превентивных мер, готовности судна к обороне;
- воспрепятствованию приближения плавсредств пиратов и проникновению абордажной команды на борт судна;
- в случае, когда высадка на борт судна все же состоялась, минимизации возможности похищения чего-либо с судна путем лишения доступа к судовым складам и личным вещам экипажа;
- принятию мер к личной безопасности членов экипажа и пассажиров.
На сегодняшний день уже есть широкий выбор в предлагаемых как частными, так и иными охранными фирмами средств обнаружения, отпугивания налетчиков, среди которых возможно и доступно приобретение приборов ночного видения с инфракрасными лучами и оповещения, емкостей с распылением слезоточивого газа, колючей проволоки с сигнализацией. Все это окажет действенную помощь морякам в обеспечении охраны и обороны судов в пиратоопасных районах Мирового Океана.
На современных судах всё чаще используется видеонаблюдение, как средство предотвращения нападения пиратов. Кроме того, что современные HD видеокамеры устанавливаются с целью контроля рабочего процесса на судне, они также помогают обнаружить потенциальных захватчиков на довольно больших расстояниях от судна.
Обычные меры предосторожности.
1. Усиление бдительности.
Большинство нападений можно избежать демонстрацией нападающим того, что их планы раскрыты, фактор внезапности потерян, и судно готово к отражению нападения. Пираты должны видеть меры, осуществляемые для подготовки к "бою". Патрулирование судна должно осуществляться в произвольном порядке, чтобы лишить, нападающих возможности установить систему и периодичность чередования маршрутов обхода и смен вахт бдительности.
2. Организация круглосуточного визуального наблюдения и вахт бдительности.
Эти меры включают в себя и обеспечение постоянной работы радарной станции с
коротким радиусом действия для выявления и идентификации плавающих предметов. При этом необходимо помнить, что используемые пиратами шаланды и небольшие лодки трудноуловимы и порой неотражаемы на экранах радаров, а постоянное визуальное наблюдение с мостика, надстроек должно компенсировать недостатки, погрешности технических средств слежения. В пиратоопасных районах нужно избегать торговых контактов с населением, особенно в лодках, что может быть ширмой готовящейся акции.
3. Усиление ночных вахт, организация наблюдения ночью.
Особое внимание уделяется корме и пространству за кормой в часы между 01.00 - 06.00, тогда же организуется непрерывное патрулирование судна с устойчивой связью с мостиком посредством мобильных средств связи. Для контроля и координации действий расчетов радаров, патрулей целесообразно назначение дополнительного вахтенного офицера.
4. Задраивание люков и ходов сообщения.
Люки, двери в помещения и т.п. должны быть заперты, клюзы закрыты, но с учетом ситуации, когда аварийный выход понадобится самому экипажу для ухода в укрытие или в случае пожара, крушения и т.п.
Обычные меры предосторожности.
1. Усиление бдительности.
Большинство нападений можно избежать демонстрацией нападающим того, что их планы раскрыты, фактор внезапности потерян, и судно готово к отражению нападения. Пираты должны видеть меры, осуществляемые для подготовки к "бою". Патрулирование судна должно осуществляться в произвольном порядке, чтобы лишить, нападающих возможности установить систему и периодичность чередования маршрутов обхода и смен вахт бдительности.
2. Организация круглосуточного визуального наблюдения и вахт бдительности.
Эти меры включают в себя и обеспечение постоянной работы радарной станции с
коротким радиусом действия для выявления и идентификации плавающих предметов. При этом необходимо помнить, что используемые пиратами шаланды и небольшие лодки трудноуловимы и порой неотражаемы на экранах радаров, а постоянное визуальное наблюдение с мостика, надстроек должно компенсировать недостатки, погрешности технических средств слежения. В пиратоопасных районах нужно избегать торговых контактов с населением, особенно в лодках, что может быть ширмой готовящейся акции.
3. Усиление ночных вахт, организация наблюдения ночью.
Особое внимание уделяется корме и пространству за кормой в часы между 01.00 - 06.00, тогда же организуется непрерывное патрулирование судна с устойчивой связью с мостиком посредством мобильных средств связи. Для контроля и координации действий расчетов радаров, патрулей целесообразно назначение дополнительного вахтенного офицера.
4. Задраивание люков и ходов сообщения.
Люки, двери в помещения и т.п. должны быть заперты, клюзы закрыты, но с учетом ситуации, когда аварийный выход понадобится самому экипажу для ухода в укрытие или в случае пожара, крушения и т.п.
То есть, все меры предосторожности должны предприниматься не в ущерб требованиям безопасности мореплавания. Каюты экипажа и иллюминаторы должны быть постоянно задраены, предельно важно блокирование проходов к жилым помещениям судна.
5. Устойчивая ВЧ радиосвязь.
Устойчивая радиосвязь должна поддерживаться с находящимися поблизости судам береговыми властями. Радиостанция должна размещаться не в каюте капитана и вне радиорубки, как первоочередных объектов нападения.
5. Устойчивая ВЧ радиосвязь.
Устойчивая радиосвязь должна поддерживаться с находящимися поблизости судам береговыми властями. Радиостанция должна размещаться не в каюте капитана и вне радиорубки, как первоочередных объектов нападения.
6. Освещение.
Для наблюдения за баком, ютом, прилегающими участками акватории, обнаружения и ослепления налетчиков в темное время, на крыльях мостика устанавливаются прожекторы, а дежурные силы обеспечиваются фонарями. Следует помнить, о том, что при этом не должна страдать безопасность мореплавания и огни вахт бдительности яркостью не должны превосходить навигационные или сливаться с ними.
7. Использование шлангов и др. оборудования.
Вышеупомянутое оборудование должно содержаться в полной готовности к быстрому использованию с постоянной подачей воды в шланги и к моечной помпе, в готовности полива зоны возможного нападения на юте.
8. Профилактика хищений.
С палубы необходимо убрать все переносимые части оборудования и разместить в надежном месте.
Контейнеры опечатать и поставить плотно, дверями к дверям; во избежание хищения содержимого, задраить все переходы к хранилищам и грузовым помещениям, но не в ущерб плану эвакуации.
9. Оборудование безопасных помещений.
При проникновении на судно большой группы пиратов возникает необходимость временного укрытия. Роль убежища в зависимости от конструкции судна, планировки помещений, блокируемости ходов между ними, может сыграть блок, часть блока любых помещений. Основные критерии — изолированность и возможность быстрого вскрытия, размещения экипажа, закрытия, а в случае пожара, затопления - быстрой эвакуации.
10. Доведение до экипажа плана обеспечения безопасности.
Экипаж должен быть ознакомлен с планом мероприятий и порядком взаимодействия. Предварительно, с ним /экипажем/ должны быть отработаны действия по сигналам тревог.
Меры предосторожности на судне, в порту, на якорной стоянке.
Капитан подвергшегося нападению судна в срочном порядке письменно информирует органы власти государства, в водах или порту которого произошло нападение, даже в случае, если оно не имело успеха. При нападении в международных водах — информируются органы ближайшего в географическом отношении государства. После срочного и формализованного сообщения капитан готовит детальный рапорт с подробнейшим описанием количества, внешности, национальности нападавших, используемых ими плавсредств, времени, места нападения с указанием координат, национальной принадлежности, удаленности от берега. Следует указать также характер реакции местных органов власти на сигнал судна о нападении.
Такие формализованные и детализированные сообщения должны быть срочно подготовлены и разосланы в адрес органов власти или правоохранительных органов ближайшего государства, посольства (консульства) государства флага судна, судовладельца и оператора (если это не одно и то же лицо).
Судоходная компания в свою очередь принимает все меры для доведения информации о случившемся до сведения администраций государства флага судна, а также Международной Морской Организации, ведущей и обрабатывающей статистику пиратских нападений для выработки мер и рекомендаций на межправительственном уровне.
Подготовка и доведение подобных сообщений до местных органов власти и правопорядка необходимо, с одной стороны, для информационной помощи в планировании мероприятий по борьбе с пиратством, с другой — чтобы исключить возможную ссылку на незнание проблемы и занижение статистики, сокрытия пиратоопасности своих территориальных вод. Такая, подготовленная и размноженная международными морскими организациями, информация будет полезной для капитанов судов как консультативное пособие в организации безопасности вверенных им судов и экипажей.
Все вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:
Кроме рассмотренных выше документов, рекомендуется пользоваться наставлениями для практической работы, разработанными судоходными компаниями и другими официальными организациями.
Такими Документами, в частности, являются: Циркуляр Американской береговой охраны - NAVIGATION AND VESSEL INSPECTION CURCULAR №10:02 (NVIC 10-02) от 21.10 2002 г., который составлен в помощь судовым операторам и судовладельцами носит название SECURITY GUIDELINES FOR VESSELS ("Наставление по охране судов"). В этом Наставлении даны рекомендации по проведению оценки охраны судна, составлению судового плана охраны и применению процедур и мер по охране.
Другим методическим документом является GUIDELINE FOR PERFORMING SHIP SECURITY ASSESSMENT - "Наставление по проведению оценки охраны судна", изданное Ассоциацией Норвежских судовладельцев, которое детально рассматривает последовательность действий по оценке охраны судна и дает основу для составления судового плана охраны (Ship Security Plan).
Глубокая проработка этих документов нужна для выработки, составления судового плана охраны и его выполнения.
9. Оборудование безопасных помещений.
При проникновении на судно большой группы пиратов возникает необходимость временного укрытия. Роль убежища в зависимости от конструкции судна, планировки помещений, блокируемости ходов между ними, может сыграть блок, часть блока любых помещений. Основные критерии — изолированность и возможность быстрого вскрытия, размещения экипажа, закрытия, а в случае пожара, затопления - быстрой эвакуации.
10. Доведение до экипажа плана обеспечения безопасности.
Экипаж должен быть ознакомлен с планом мероприятий и порядком взаимодействия. Предварительно, с ним /экипажем/ должны быть отработаны действия по сигналам тревог.
Меры предосторожности на судне, в порту, на якорной стоянке.
- Избегать якорных стоянок, ставящих судно в уязвимое положение.
- Осуществлять постоянное визуальное и радарное слежение за малыми плавсредствами.
- Держаться в отдалении от фарватера на якорной стоянке вблизи берега.
- На якорной стоянке и в порту обеспечивать освещение всей палубы, прилегающих к баку и юту пространств с постоянным присутствием на них членов экипажа, подводя возможных налетчиков к мысли о готовности судна к действиям по тревоге и невозможности тайного проникновения. При этом средства освещения переключаются на разные яркости, имитируя связь Сигналами. Водное пространство ощупывается лучами прожекторов, проводится проверка шлангов и помп с отработкой действий экипажа.
- Держать в постоянной готовности к забору воды пожарные рукава и шланги.
- Запрещение торговли, контактов с местным населением на борту судна. Проход на борт судна только в одном контролируемом месте.
Порядок действий при обнаружении пиратов
- Немедленное оповещение всех задействованных на вахте членов экипажа и, насколько возможно, неукоснительное выполнение предписанных планом безопасности действий и мероприятий.
- Возможно обнаружение пиратов радаром, сигналы которого и могут быть предупреждением при прохождении опасной зоны еще до визуального обнаружения. Зачастую разница между пиратским и обычным рыбацким судном выражается в нормальном освещении последнего. Для пиратского судна также является характерным движение галсами, с частыми сменами курса. В регионе Юго-Восточной Азии пираты на начальной фазе практикуют параллельное курсу объекта нападения движение на удалении 4-5 кабельтовых в целях маскировки, или следуют за кормой потенциальной жертвы, ведя визуальное наблюдение за системой охраны и обороны. Приняв решение о нападении, пираты увеличивают скорость хода до предельной. Поэтому при радарном обнаружении подозрительного объекта необходимо как можно быстрее пропеленговать его с максимально точным определением курса и направить на него лучи прожектора.
- Следующим шагом должно быть немедленное объявление общей тревоги и выполнение запланированных мероприятий всеми членами экипажа.
- Отход в открытое море на предельной скорости.
- Для ослепления и ослабления пространственной ориентации необходимо направить в сторону нападающих прожекторы и все средства освещения.
- Передача сигнала бедствия береговым властям и судам в регионе.
- Использование сигнальных ракет по прямому назначению и вместе с водометными шлангами в качестве оборонительного оружия.
- При приближении нападающих и использовании ими абордажных крюков необходимо предпринять максимум усилий, чтобы отрезать прикрепленные к ним концы.
- Отход всем экипажем в заранее подготовленное убежище.
- Передача сигнала бедствия по радио, радиопоиск возможной помощи.
- Целесообразно воздержаться от актов героизма в интересах сохранности жизни людей — пираты могут быть вооружены или пребывать в состоянии возбуждения (опьянения).
Порядок действий после нападения и ухода пиратов с судна
Капитан подвергшегося нападению судна в срочном порядке письменно информирует органы власти государства, в водах или порту которого произошло нападение, даже в случае, если оно не имело успеха. При нападении в международных водах — информируются органы ближайшего в географическом отношении государства. После срочного и формализованного сообщения капитан готовит детальный рапорт с подробнейшим описанием количества, внешности, национальности нападавших, используемых ими плавсредств, времени, места нападения с указанием координат, национальной принадлежности, удаленности от берега. Следует указать также характер реакции местных органов власти на сигнал судна о нападении.
Такие формализованные и детализированные сообщения должны быть срочно подготовлены и разосланы в адрес органов власти или правоохранительных органов ближайшего государства, посольства (консульства) государства флага судна, судовладельца и оператора (если это не одно и то же лицо).
Судоходная компания в свою очередь принимает все меры для доведения информации о случившемся до сведения администраций государства флага судна, а также Международной Морской Организации, ведущей и обрабатывающей статистику пиратских нападений для выработки мер и рекомендаций на межправительственном уровне.
Подготовка и доведение подобных сообщений до местных органов власти и правопорядка необходимо, с одной стороны, для информационной помощи в планировании мероприятий по борьбе с пиратством, с другой — чтобы исключить возможную ссылку на незнание проблемы и занижение статистики, сокрытия пиратоопасности своих территориальных вод. Такая, подготовленная и размноженная международными морскими организациями, информация будет полезной для капитанов судов как консультативное пособие в организации безопасности вверенных им судов и экипажей.
Все вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:
- пиратство как один из видов преступлений на море продолжает оставаться в наши дни серьезным препятствием для международной торговли и мореплавания;
- самым опасным, с точки зрения возможного пиратского нападения на судно, остается регион Юго-Восточной Азии. По сравнению с 2001 г., общее число зарегистрированных в мире нападений на суда возросло с 335 до 370 (на 10, 45%). В 136 случаях пираты были вооружены ножами, в 68 случаях - огнестрельным оружием и в 49 случаях - иными видами оружия. Нападению преимущественно подвергались суда, стоящие на якоре. Отмечен значительный рост числа похищений судов, с 16 до 25 случаев. В основном, это буксиры, баржи и рыболовецкие суда, работающие в водах Индонезии и Малаккского пролива. Официальное число убитых членов экипажей сократилось до 10 в 2002 г., в сравнении с 21 в 2001г.;
- пиратские нападения (особенно это касается региона Южной Америки) тщательно планируются и организовываются. Зачастую пираты знают о находящемся на судне грузе, что говорит об их сращивании с мафиозными структурами.
Заключение
Кроме рассмотренных выше документов, рекомендуется пользоваться наставлениями для практической работы, разработанными судоходными компаниями и другими официальными организациями.
Такими Документами, в частности, являются: Циркуляр Американской береговой охраны - NAVIGATION AND VESSEL INSPECTION CURCULAR №10:02 (NVIC 10-02) от 21.10 2002 г., который составлен в помощь судовым операторам и судовладельцами носит название SECURITY GUIDELINES FOR VESSELS ("Наставление по охране судов"). В этом Наставлении даны рекомендации по проведению оценки охраны судна, составлению судового плана охраны и применению процедур и мер по охране.
Другим методическим документом является GUIDELINE FOR PERFORMING SHIP SECURITY ASSESSMENT - "Наставление по проведению оценки охраны судна", изданное Ассоциацией Норвежских судовладельцев, которое детально рассматривает последовательность действий по оценке охраны судна и дает основу для составления судового плана охраны (Ship Security Plan).
Глубокая проработка этих документов нужна для выработки, составления судового плана охраны и его выполнения.
